November 17th, 2014

Поколение инстраграмма и смартфонов



Почитал многочисленные обсуждения указанной фотографии. П..здец товарищи. Ну ладно, я понимаю, когда 20-ти летние дрочилы на айфоны не в курсе, что у объективов могут быть разные фокусные расстояния (с различными углами обзора). Это нормально ! К этому уже можно было привыкнуть. Но вот то, что взрослые дяди об этом забыли - это АдЪ.

Несколько лет назад в салоне "Эуросети" одна девочка мне доказывала, что фотоаппараты больше не нужны, раз можно снимать на телефон. Тогда я подумал, что это просто обычная пэтэушница, чей папа давно пропил свою "Смену" и она просто не знает, что такое фотокамера. Но получается, что за последние 7 лет (именно тогда я купил сыну первый в семье цифровик) ситуация только усугубилась.

И знаете, что подумалось.. Вот это незнание основ фотографии сродни движению "чайлдфри". И там и там вопиющее нежелание разбираться в вопросе и получать хотя бы минимальные знания. Там - нежелание строить постоянные отношения, вынашивать ребенка, воспитывать его. Тут, вроде бы мелочь - нежелание знать хоть что то кроме логина и пароля на инстраграмме. Но что самое ... смешное - чайлдфри куда менее опасно инстраграмма головного мозга. Там речь идет "всего лишь" о жизни одного человека (причем - не зачнешь и вопроса не будет), а тут о жизнях десятков тысяч людей.

Сегодня опубликовали данные по потерям украинцев во время войны в Донбассе. Я имею в виду военнослужащих. Более 20 000 человек. Только тех, кто воевал на стороне Киева. Ребята, это на самом деле мясорубка. 20 000 за 5 месяцев полномасштабных боев. В Афганистане Советский Союз, чье население в 7 раз превосходило население современной Украины, за 10 лет боев потерял примерно 14 000 человек. И это воспринималось как трагедия. А вот подобные "дискуссии" и откровенное вранье очень очень "хорошо" подогревают подобные конфликты.

По уму - найти того пилота, найти того, кто отдал приказ, повесить (желательно в Харькове) и тупо закрыть тему. Ну если, конечно, Парашенко не в теме. Тогда список повешенных стоит расширить. А без этого подобное всегда будет висеть камнем на Украине, как сейчас висит Одесская Хатынь.  Укры же не умеют, хотя бы, извиняться. 
Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.

Чудо на льду

Помните "главный фильм" тех, чье детство пришлось на конец 70х - "Приключения Электроника" ? Тот момент, когда он впервые выходит на лед в хоккейном матче и , далеко не сразу разобравшись в правилах, начинает забрасывать шайбу за шайбой ?

Вот только эта ассоциация возникает у меня после сегодняшней ночи в НХЛ. А конкретно, после матча "Каролина" - "Сан Хосе", в котором новичок "Акул", Трой Гросеник в своем первом в лиге матче мало того, что отстоял на ноль, но и сделал невероятные 45 сейвов.

Пока еще нет хорошего видео произошедшего, поэтому посмотрите маленький новостной ролик снятый, судя по всему, на камеру с экрана тв.



Матч с первой до последней минуты проходил под диктовку "Ураганов". По воротам Худобина было сделано 18 бросков (против 45 по воротам Гросеника !). Николай пропустил только один раз: на 19ой минуте первого периода от Томаса Эртля (4). Вторую шайбу "Каролина" пропустила в пустые ворота (Джо Торнтон (7)).

Самый мощный навал на ворота Гросеника прошел в первом периоде, когда счет по броскам был 16-5. В итоге, Гросеник получил первую звезду матча.

Так кто этот "звездный мальчик" ? Ну начнем с того, что он далеко не мальчик. Ему 25 лет. И он никогда не попадал в драфт НХЛ. Родился в пригороде Милуоки, совсем уж в юности играл в юниорской команде второго уровня, в 18 лет попал в "Седар Рапидс РуРайдерс", команду USHL - главной юниорской лиги США. Там провел два сезона, но в драфт 2010 года не попал. Надо отметить, что для молодого голкипера этой лиги попасть в драфт НХЛ довольно сложно. В среднем , за последние 10 лет, только самый лучший USHL-овский вратарь допускается до отбора в главную лигу и, как правило, это вратарь из юниорской сборной США, также играющей в лиге. В 2008 и 2009 годах, вообще из этой лиги в драфт никто из вратарей не попадал. Правда , как раз до этого, в 2007 из клуба Гросеника в драфт попал Кент Патерссон, который впоследствии так ни разу за свой клуб "Колорадо" в НХЛ и не сыграл, осев в CHL, профессиональной лиге третьего уровня. Сейчас постепенно умирающей.

И вот Гросеник не попадает в драфт и отправляется учиться в нью-йоркский Юнион Коледж, чья хоккейная команда  Union Dutchmen играет в первом дивизионе студенческого чемпионата NCAA. Первый полноценный сезон он провел в 2011-12 годах, когда завоевал приз Кена Драйдена, вручаемый лучшему вратарю конференции ECAC (одной из шести хоккейных конференций NCAA). В том сезоне он в 34 матчах сделал 5 шутаутов и пропускал в среднем всего по 1,65 шайб за матч. В том же году он вошел в состав команды звезд NCAA.

В прошлом году Гросеника пригласил к себе клуб АХЛ "Ворчестер Шаркс", фарм "Сан-Хосе", где он в статусе второго вратаря провел 35 игр, в которых 18 были победными, сделал 2 шутаута и закончил чемпионат со средней пробиваемостью 2,62 за матч. Его клуб, в итоге, занял 11-е место в Восточной конференции (формат конференций и дивизионов аналогичен тому, что был в НХЛ до 2013 года) и не попал в плей-офф Кубка Калдера, но вот в этом году, хотя Гросеник и пропускает в АХЛ больше, чем в прошлом (2,76), но зато его клуб играет куда стабильнее. Сейчас он на восьмом месте, но по потерянным очкам на четвертом. Гросеник провел 10 матчей, в которых его клуб победил 7 раз и один раз проиграл в овертайме.

И, кстати, тот первый гол "Сан Хосе" был забит с подачи еще одного "неудачника" Барклая Гудроу. 21-летний парень до последнего сезона сезона играл в юниорской лиге (OHL), так и не попав в драфт, был приглашен, минуя все возможные промежуточные фазы, прямо в клуб НХЛ. И такое случается. 

Виды снежинок

Оригинал взят у gotskaya в Виды снежинок
Замечали ли вы, что выпадающий снег может сильно отличаться по форме и размеру? Иногда это большие хлопья, иногда иглы, иногда пластинки без структуры снежинок или снег в виде призм. И только в определенном случае это структурно очерченные снежинки.

Специалисты насчитывают тысячи разновидностей выпадающих снежинок.
От чего зависит их форма, структура и размер?

Основные факторы, влияющие на структуру снежинок - температура воздуха в облаке и влажность.

Схематично это можно представить в виде графика:
1

структура снежинок

Выпадая на земную поверхность, снег может также менять свою форму, проходя через слои воздуха с разной температурой.

Кстати, снежинки на 95% состоят из воздуха: именно поэтому они имеют белый цвет и медленно падают.
На мой взгляд, снег - одно из самых интересных явлений в погоде, о котором можно говорить очень много. И это одно из самых близких для нас явлений. Задумайтесь - большая часть населения земного шара никогда не видела снега. А мы его наблюдаем большую часть года :)

Интересуйтесь метеорологией, расширяйте кругозор!

Вот ряд статей об интересный явлениях погоды:

Шкваловый ворот
Серебристые облака
Collapse )

250 миль в час. Самые быстрые бипланы

К середине 30х годов всем стало предельно ясно, что будущее мировой истребительной авиации за цельнометаллическими монопланами. Имея, на тот момент, меньшую маневренность, чем бипланы, они обладали куда большей скоростью и обзором пилотов, однако, непосредственно перед началом Второй Мировой войны на вооружение ВВС нескольких европейских и американских стран поступили истребители-бипланы последнего поколения, отличавшиеся от предшественников заметно усилившимся вооружением и скоростью свыше 400 км/ч (250 миль в час), что делало их тот момент реальными конкурентами истребителей-монопланов.


Gloster Gladiator

12 сентября 1934 года в воздух поднялся Gloster SS.37 Gladiator. В это время уже вовсю шли работы на будущими "Спитфайром" (взлетит 5 марта 1936 года) и "Харрикейном" (6 ноября 1936 года), прорабатывались и другие проекты, но правда была в том, что ВВС Великобритании в то время умели заглядывать вперед. Предшественник "Гладиатора" Gountlet на момент первого полета "Гладиатора" еще не был принят на вооружение, но руководство военной авиации понимало моральную отсталость "новинки" и, понимая также то, что в ближайшие годы получить скоростные монопланы не получится, приняло решение о создании "прокачанного по полной" истребителя на основе "Гаунтлета", которым и стал "Гладиатор".

В окончательном варианте , поступившем на вооружение в январе 1937 года, истребитель оснащался двигателем  Bristol Mercury IX мощностью 830 л.с. , придававшем истребителю скорость 414 км/ч (257 mph), и имел очень мощное для английских истребителей того времени вооружение - 4 пулемета 30-го калибра (ранее на английские истребители ставили два таких пулемета). Впоследствии много самолетов этого типа получили еще по два таких пулемета. Также впервые на английских истребителях была установлена полностью закрытая кабина.

Всего было выпущено 747 истребителей, из которых 98 в варианте Sea Gladiator получил Royal Navy и 216 были экспортированы в 13 стран мира - Бельгию, Китай, Египет, Финляндию, Францию ("Свободную Францию"), Грецию, Ирак, Ирландию, Латвию, Литву, Норвегию, Португалию, ЮАС и Швецию. В Португалии истребитель находился на вооружении до 1953 года.

"Гладиаторы" приняли участие в нескольких значительных эпизодах Второй Мировой войны. В первую очередь - в подавлении Иракского восстания весной 1941 года, в обороне Нарвика весной 1940 года и первых днях обороны Мальты в 1940 году. Одна эскадрилья также принимала участие в Битве за Британию, но находясь вне основного района боев, доложила только об одном перехвате немецкого бомбардировщика (Хе-111), да и то безрезультатным.


Avia B-534 словацких ВВС

25 мая 1933 года первый полет совершил чехословацкий истребитель   Avia B-534. Его последняя модификация (IV) имела мотор Hispano-Suiza 12Ydrs мощностью 850 л.с. и вооружалась 4 легкими пулеметами. Всего было выпущено 445 истребителей этой марки. Помимо ВВС Чехословакии, Avia B-534 состояли на вооружении ВВС независимой Словакии, Хорватии, Болгарии, Греции. Венгрии, Германии (их планировали адоптировать для базирования на так и не построенный авианосец "Граф Цеппелин"), Румынии и, даже, СССР. Известно, что 8 таких самолетов использовались НКВД для спецопераций в тылу врага.

Кстати, первая поставка истребителя состоялась не чехословацким, а югославским ВВС. Дело было поздней осенью 1934 года.

В военных действиях разразившейся в 1939 году Второй Мировой войны создания Франтишека Новотны участвовали очень активно. В 1938 в рядах только что созданных ВВС независимой Словакии они бились с венгерскими GR.42 во время двухдневной войны с Венгрией. В сентябре 1939 эскортировали германские бомбардировщики в небе Польши, в 1941 штурмовали колонны отступавших советских войск на Украине, 2 сентября 1944 во время Словацкого национального восстания именно Avia B-534, пилотировавшийся старшим сержантом Франтишеком Кипричем сбил венгерский Ju-52. Эта победа стала первой победой истребителя данной марки в воздушном бою.

Болгарские ВВС получили в 1939 году 78 бывших чешских бипланов, 7 из которых 1 августа 1943 года предприняли две безуспешных атаки на формации американских "Либерейторов", возвращавшихся из эпического рейда на Плоешти. 9 сентября 1944 года в Софии произошло антифашистское восстание и уже на следующий день болгарские бипланы вступили в свой последний бой. В тот день шесть Avia B-534 встретились с шестью Bf-109 и завязали бой практически у земли. Немцы сбили один болгарский истребитель, но затем вышли из боя, так как на горизонталях старые бипланы их обыгрывали.

В октябре 1933 года в воздух поднялся истребитель И-15, созданный Николаем Николаевичем Поликарповым. На авиасалоне в Милане в 1935 он был признан лучшим истребителем в мире. Однако, к 1937 году он уже заметно уступал по скорости и скороподъемности новейшим бипланам Великобритании и Италии. Выпушенный громадным "тиражом" в три с лишним тысячи экземпляров, он в разгар Гражданской войны в Испании оказался устарелым. Поэтому Поликарпов срочно разработал улучшенную модификацию И-15, названную сначала И-15ter, а затем И-153. Главным отличием стал в два раза более мощный мотор (М-62, 1000 л.с.), убирающиеся шасси и бронированная спинка пилота. Скорость нового истребителя достигла 444 км/ч (у И-15 350 км/ч), а скороподъемность 15 м/с (у И-15 7,6 м/с). И-153 вооружался 4 пулеметами ШКАС. До весны 1941 года было выпущено 3 437 штук И-153. В сущности, советская промышленность наступила на те же грабли, на которые наступала и до и после, выпустив чудовищное количество (по тем временам) уже устаревших самолетов. Однако, другого выхода, кроме как продолжать выпускать устаревшие И-16 и И-153 выхода не было, так как о том, чтобы создать современный истребитель-моноплан со скоростью свыше 500 км/ч речь впервые всерьез зашла только весной 1939 года (кстати, эта история напоминает историю принятия на вооружение Глостер Гладиатор, только сдвинутая на пять лет). История эта мерзкая, грязная и кровавая. Оставим ее. И-153, как минимум до 1943 года принимали активное участие в боях на всех фронтах ВОВ. А тогда, когда они не смогли банально догонять новейшие германские бомбардировщики, стали заниматься штурмовкой.


Fiat CR.42db - самый быстрый биплан в истории. 520 км/ч ! А вот если бы еще и шасси убрать....

Долгое время советские авиконструкторы имели проблемы с мощными надежными авиамоторами. Ровно с той же проблемой столкнулись и их коллеги из Италии. Прекрасный истребитель Fiat CR.32, разработанный Целестино Розателли (первый полет 8 октября 1933 года) обладал близкими к И-15 ТТХ и также очень быстро морально и не морально тоже, устарел. 600-сильного мотора Fiat A30 явно не хватало, чтобы уже к началу Гражданской войны в Испании конкурировать с советскими И-16. Поэтому Розателли (ну прямо как и Поликарпов) создает CR.42 (42 - означало 420 км/ч, проектная скорость нового самолета) и 28 апреля 1938 года он поднимается в воздух.  Многие специалисты в области истории авиации считают CR.42 лучшим истребителем-бипланом в истории. Установка мотора Fiat A.74 мощностью 840 л.с. позволила довести максимальную скорость до 441 км/ч и скороподъемность до 11,5 м/с. "Итальянец" был самым вооруженным бипланом Второй Мировой войны. Последние модификации имели на вооружении 4 крупнокалиберных пулемета и до 200 кг бомб. Всего было выпущено 1819 штук Fiat CR.42. Производство продолжалось дольше всех остальных бипланов - до конца 1943 года.

Самолет был настолько удачным и любимым пилотами, что в начале 1941 года было решено создать более скоростной вариант самолета. На CR.42db был установлен германский двигатель Daimler-Benz DB 601 мощностью 1010 л.с.. В марте 1941 года тест-пилот ФИАТа Валентино Чус над Римом поднялся на высоту 10,6 км и развил скорость 518 км/ч, установив рекорд скорости для бипланов. Однако, эта модификация не пошла в серию. "601-ые" были нужны для "Мессершмидтов", которые ну как не крути, обладали куда лучшими ТТХ.

CR.42 воевали на всех фронтах, где были итальянские войска. Стоит упомянуть два интересных эпизода.

11-23 ноября 1940 года во время Битвы за Британию подразделения итальянских ВВС (Corpo Aereo Italiano) приняли участие в рейдах через Ла Манш. И результаты этой работы оказались крайне неоднозначными. С одной стороны, скорости, вооружения и защиты Falchi явно не хватало, чтобы эффективно сопровождать формации германских бомбардировщиков, с другой стороны, когда дело все таки доходило до воздушных боев с английскими истребителями , последним приходилось несладко. Обладавшие чудовищной горизонтальной маневренностью, "фиаты" легко заходили в хвост куда менее маневренным "Харрикейном". Сбить итальянца по объективным причинам также было непросто. В те дни один CR.42 совершил вынужденную посадку на побережье Великобритании и был затем испытан в Боском-Дауне. Отзыв британского тест-пилота был восторженным ! Особенно ему понравилась маневренность итальянского истребителя, названная в отчете "акробатической".

После капитуляции Италии, в 1944 году полторы сотни "Фиатов" оказались в рядах Люфтваффе, где использовались в роли ночных бомбардировщиков. Именно с этими немецкими "Фиатами" и связана последняя победа истребителя-биплана в воздушном бою. Дело было в Хорватии, 8 февраля 1945 года, когда 8 немецких CR.42 летели на штурмовку базы партизан в Сисаке, они были перехвачены американскими P.38. Три "итальянца" было сбито, но два американских истребителя не вернулись на базу. Один из вернувшихся из налета германских пилотов (его фамилия неизвестна) сообщил в рапорте о сбитии одной "Молнии". Таким образом, в тот день была поставлена точка в боевой истории истребителей-бипланов.



20 марта 1935 года в воздух поднялся последний истребитель-биплан, принятый на вооружение авиации ВМФ США Grumman F3F. Это был очень современный удачный истребитель. Ну начать с того, что он стал первым серийным бипланом с убирающимся шасси. 950-сильный мотор придавал ему скорость в 425 км/ч и скороподъемность в 14 м/с. В 1937 году он пошел в строевые эскадрильи американских авианосцев и тогда же ВМФ заказал в компании "Грумман" вариант данного девайса в монопланном исполнении, ставшим в итоге знаменитым Grumman F4F Wildcat. Всего было построен 147 самолетов этой модели. В войне они поучаствовать не успели. В частях первой линии они были заменены на Brewster Buffalo осенью 1941 года, практически прямо перед нападением японцев на Пирл-Харбор.

Но это еще не все. Говоря о последних истребителях-монопланах, нельзя не упомянуть несколько удачных опытных моделей по тем или иным причина не пошедших в серию.



В апреле 1937 года в воздух поднялся Bleriot-SPAD S.710 - последний французский истребитель-биплан. Детище Андре Эбермона опоздало на конкурс истребителей для французских ВВС 1935 года (в котором приняли участие такие интересные самолеты как Moran 405, например), но тем не менее, произвел сильное впечатление на военных. Построенный на основе S.510, бывшим на тот момент основным истребителем Франции, последнее детище Андрэ Эбермона, который, как стало ясно из дальнейших событий, вложил в него душу, имел закрытую кабину, убирающиеся шасси, мощнейшее вооружение (1 пушку 20мм и 4 легких пулемета), а 860 сильный Hispano-Suiza 12Ycrs позволял S.710 развивать скорость 470 км/ч, делая его самым быстрым истребителем-бипланом в истории. Но 15 ноября 1937 года единственный опытный экземпляр самолета разбился и Эбермон навсегда ушел из авиации.


Боровков, Федоров И-207/4.

Два интересных опытных биплана были построены в самом конце 30х в СССР. Многострадальный И-207, безрасчалочный биплан, 5 лет создавался в КБ Боровкова и Федорова. Полетев еще в марте 1937 года, он долго доводился и стал в итоге жертвой как интриг конкурентов (а конкуренция в сталинском СССР была адова), так и, как и другие советские самолеты, недоведенности современных авиационных двигателей. В 1939 году И-207 с мотором М-63 мощностью 1000 л.с. он развил скорость 486 км/ч и скороподъемность 10 м/с., но на тот момент этого уже было мало.


Поликарпов И-190

Параллельно с трагическим И-180, КБ Поликарпова создавало и новый истребитель-биплан И-190, первый полет которого состоялся 30 декабря 1939 года, сделав его последним истребителем-бипланом, поднявшимся в воздух. Практически, И-190 представлял собой И-153 с мотором М-88Р от И-180, мощностью 1100 л.с.. Планировалось, что самолет сможет превысить скорость 500 км/ч, но это не удалось сделать. Максимально достигнутая скорость составила 488 км/ч. Это не устроило ведомство Шахурина и в 1941 финансирование программы было остановлено. Поликарпов впоследствии разрабатывал еще один биплан, И-195 как бы в параллель с И-185, но дело не дошло даже до опытного образца. Кстати, во время исптыний И-190 разбились две машины, но в отличии от кошмара с испытаниями И-180, летчики не пострадали.